Podemos simplificarlo como un problema fundamental de masa e inercias. En mecánica clásica, la energía necesaria para mover un cuerpo depende directamente de su masa. Esto se observa claramente en las expresiones de energía mecánica:

A mayor masa, mayor Ec » Energía cinética» y mayor EP » Energía potencial», que se restan a la energía producida por el motor. De esta forma, si la masa disminuye, también disminuye la resta; por lo tanto, más energía neta queda disponible. Mientras las inercias marcan la aceleración, la velocidad con la que el motor responde.

Ec​=​1/2 * m* v2$$E_p = m g h$$
Donde:
$m$ = masa (kg)
$v$ = velocidad (m/s)
$g$ = aceleración de la gravedad (9,81 m/s²)
$h$ = altura (m).

Según la segunda ley de Newton:
$$F = m \cdot a$$Fi=m⋅a Para lograr una determinada aceleración $a$, la fuerza requerida es proporcional a la masa. Si reducimos la masa, reducimos la fuerza necesaria y, por tanto, el trabajo mecánico que debe realizar el motor. Las válvulas de un motor cambian de posición en milisegundos, especialmente a regímenes elevados. Por ejemplo, a 6.000 rpm en un motor de 4 tiempos: son 100 revoluciones por segundo. Cada válvula abre y cierra 50 veces por segundo.

Eso implica aceleraciones extremadamente altas, donde la F. inercia ( $F_i = m \cdot a$ ) se convierte en un factor crítico. Cuanto mayor es la masa del conjunto móvil, mayor es la fuerza necesaria para vencer su inercia y mayor el riesgo de: Flotación de válvulas, rebotes, pérdida de control del perfil del árbol de levas. Desgaste prematuro.

Son principios físicos básicos, pero su aplicación práctica marca la diferencia entre un motor convencional y uno optimizado, por eso, al reducir masas:

1) Disminuye la energía cinética necesaria en cada ciclo.
2) Se reduce la carga sobre muelles y árbol de levas.
3) Se permite un mayor régimen de giro seguro.
4) Mejora la eficiencia mecánica global.
5) La resta entre energía producida y consumida es menor; queda más energía neta o disponible.

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Cómo podemos mejorar las inercias o reducir pesos en los componentes.
 $$
*Válvulas de titanio en lugar de acero (Menor peso)
*Taques aligerados con taladros (menos peso, mayor lubricación)
*Barillas de empuje en carbono en lugar de acero (menos peso).
* El diseño de las válvulas mejorado: menor diámetro de vástago, cabeza ahuecada, etc. (Menor peso y mejor coeficiente aerodinámico en los conductos: menor fricción de gases).
* Árboles de levas más ligeros y perfil modificado: (menor F. centrífuga, mejor alzado de válvula y varía los tiempos de secuencia de llenado, cruce y ángulos).
*Piñones de distribución, aligeramos o en aluminio (Menor peso).
Volantes de inercia, pistones, cigüeñal + todo lo susceptible de moverse, acelerar o vibrar.

Tampoco pretendo complicarnos con estos principios. Una mera idea de la implicación que tiene el peso en las piezas.

Los motores OHV tienen más componentes; consecuentemente, mayor masa en la distribución; por este motivo son menos revolucionados. Mientras que los motores con árbol en culata tienen menos componentes, su actuación es directamente sobre la válvula, evitando en muchos casos tanques o balancines, menores inercias; también tenemos en cuenta que, dada su posición en culata, el llenado de la cámara de combustión es mejor y más preciso, menos huelgos entre componentes.

Los motores de mini, ejemplo el 1275cc y el de SEAT 127 – 903cc son muy parecidos. Ambos guardan simetrías y características de la época, 1965-1985. A priori parece que no podemos modificar mucho, pero en la realidad es un lienzo sin pintar. Podemos potenciarlos hasta casi obtener el doble de su potencia inicial; en estos motores se han adaptado culatas de OHV a OHC, tubos y tenemos todo un mundo de modificaciones. Inicialmente, mejoraremos los motores estándar, que es el objeto de esta web, aunque también mencionaremos algunas modificaciones extrañas.